Anbefalinger fra EU-konference om "good practice" i integration af miljøhensyn i transportpolitik

Good practice i integration af miljøhensyn i transportpolitik
I 2002 afholdt EU Kommissionens Miljødirektorat en konference om "good practice" i integration af miljøhensyn i transportpolitik. Deltagerne i konferencen var hovedsagelig embedsmænd og NGOere med ansvar for miljø og transport på nationalt eller regionalt niveau i et af EUs medlemslande.

Nedenfor er opsummeret konferencens konklusioner og anbefalinger.

Konference med praksisorienteret arbejdsfællesskab
Konferencen var opbygget om en række workshops, hvor arrangørerne forudsatte, at når først deltagerne havde valgt en workshop, så skulle de være med i den fra start til slut i et arbejdsfællesskab med de øvrige deltagere. Altså ikke noget med den sædvanlige konferencekulturs hoppen rundt mellem parallelle sessioner.

Deltagerne blev i hver workshop præsenteret for 3-4 "good practice" cases om integration af miljøhensyn i transportpolitik. Konferencens cases var udvalgt fra hele Europa og dækkede geografisk og administrativt fra lokalt og regionalt til nationalt og transnationalt niveau.

I den enkelte workshop drejede casene sig om en specifik problemstilling, f.eks. miljøorienteret prissætning af brugen af transportinfrastruktur eller miljøindikatorer og benchmarking. Efter præsentation af casene skulle deltagerne i hver workshop i fællesskab identificere de erfaringer (lessons), som de mente, ville kunne bidrage effektivt til at integrere miljøhensyn i transportpolitikken i andre sammenhænge end i de pågældende cases.

Fokus var med andre ord på overførbare erfaringer, herunder især erfaringer vedrørende hvordan man bedst overkommer barrierer for integration.

Konferencens baggrund og formål
Integration af miljøhensyn i sektoraktiviteter betyder, at aktørerne i den pågældende sektor tager miljøhensyn i betragtning på lige fod med andre hensyn, f.eks. økonomiske og sociale hensyn. Succesfuld integration forudsætter, at målsætninger for miljø er formuleret, og at de inkluderes i beslutningsprocesser samtidig med og med samme grad af commitment som økonomiske og sociale målsætninger.

Integration af miljøhensyn i sektorpolitik har længe været anset for en vigtig strategisk tilgang i EUs miljøpolitik. Med vedtagelsen af Amsterdamtraktaten fik integration en endnu højere profil end hidtil i kraft af artikel 6, ifølge hvilken:

• "Miljøbeskyttelseskrav skal integreres i udformningen og gennemførelsen af Fællesskabets politikker og aktioner ... især med henblik på at fremme en bæredygtig udvikling".
  
  I juni 1998 i Cardiff fulgte Europarådet denne politik op ved at invitere et antal sektorråd til at formulere integrationsstrategier. Hermed var det, som senere blev kendt som "Cardiff processen", sat i gang. Samme år inviterede det fælles Transport- og miljøråd i Luxemburg Kommissionen til:

• "at lette udvekslingen af oplysninger om de nationale og lokale strategier og yderligere bidrage til udviklingen af en fællesskabsstrategi for, hvordan man opnår miljømæssigt bæredygtig transport baseret på relevante miljømål på mellemlang og lang sigt under hensyn til den bedste praksis inden for nationale og lokale strategier".
  
  De fem workshops på konferencen var:

• 1a. Arealanvendelsesplanlægning som instrument til fremme af bæredygtig transport.

• 1b. Intermodalitet: Hvordan man overkommer modal tænkning og nedbryder barrierer.

• 1c. Prissætning af infrastruktur under hensyn til miljø.

• 1d. Investeringsbeslutninger for infrastruktur: Forbedring af offentlig indsigt og deltagelse.

• 1e. Følsomme områder: Hvordan man forener efterspørgsel efter transport og miljøhensyn.

På konferencens anden dag blev afholdt fire parallelle workshops af såkaldt "horisontal" karakter. D.v.s. emnerne gik på tværs af forskellige policy-områder inden for transport og inden for andre sektorområder. De fire workshops på andendagen var:

• 2a. Strategisk planlægning, SEA og målsætninger: Værktøjer til at forbedre integration i transport og andre sektorpolitikker.

• 2b. Evaluering, benchmarking og indikatorer: Deres brug i policy-making.

• 2c. Gentænkning af organisationer og deres samspil: Innovative institutionelle set-ups og samarbejdsformer, som kan forbedre integration.

• 2d. Adfærdsforandringer og offentlig accept: Hvordan man opnår konsensus om miljøorienterede instrumenter i transportpolitikken.

Smagsprøver på anbefalinger
I det følgende præsenteres en række "smagsprøver" på de konklusioner og anbefalinger, som konferencen mundede ud i. Konklusioner og anbefalinger struktureres i det følgende efter konferencens ni workshops.

Arealanvendelsesplanlægning som instrument til fremme af bæredygtig transport
Arealanvendelse har markant indflydelse på transporters omfang og geografiske fordeling.

Arealanvendelsesplanlægning er derfor et centralt middel til at integrere miljøhensyn i transportpolitik. Gennem påvirkning af byers og regioners fysiske struktur, herunder lokaliseringsmønstret for husholdninger og virksomheder, har arealanvendelsesplanlægning direkte indflydelse på turlængder og valg af transportmiddel. Nogle af de vigtige sammenhænge er i den forbindelse:

• Højere tæthed i beboelsesområder medfører kortere ture og lavere bilbrug.

• Højere tæthed af arbejdspladser medfører højere brug af kollektiv trafik, men ofte over længere afstande.

• Blandet arealanvendelse medfører kortere ture og lavere bilbrug.

• Traditionelle nabolag har kortere ture og lavere bilbrug end bilorienterede forstæder.

• Udvikling af områder, som er tæt på kollektiv trafik, medfører øget brug af kollektiv trafik.

• Større byområder har lavere turlængder og højere brug af kollektiv trafik end både landområder og ydre forstæder.

• Arealanvendelse påvirker ikke i nævneværdig grad turhyppighed.

• Samtlige cases i workshoppen om arealanvendelse understregede vigtigheden for miljøet af at udvikle og/eller revitalisere områder og bymæssige centre placeret langs jernbaner. Udvikling af den type områder medfører en klar mulighed for at reducere turlængder og øge andelen af kollektiv og ikke-motoriseret transport.

De præsenterede cases gjorde det også klart, at arealanvendelsesplanlægning og integreret planlægning af miljø, transport og arealanvendelse i dag har udviklet sig til en kompleks forhandlingsproces, som stiller krav om nye færdigheder hos de involverede faggrupper.

Planlæggere må kunne forhandle med politikere og embedsmænd på forskellige politiske og administrative niveauer i forskellige sektorer samt med interessegrupper. Det forudsætter gode interpersonelle færdigheder og en god forståelse for politisk og administrativ organisation og processer.

Intermodalitet: Hvordan man overkommer modal tænkning og nedbryder barrierer
Ved intermodalitet forstås transportsystemer for gods, hvor to eller flere transportformer bruges til at transportere den samme lastenhed i en integreret transportkæde uden omladninger. Intermodalitet bruges som middel til at reducere negative miljøeffekter og trængsel opstået som følge af voksende godstransportmængder i Europa.

Workshoppen viste, at der er betydelige juridiske, tekniske og finansielle barrierer for intermodalitet i Europa. På trods af barriererne viste case studier fra Italien, Frankrig og Spanien, at succeshistorier for intermodalitet eksisterer. Succes-faktorerne for intermodalitet omfatter:

• Klare analyser af trafikmønstre og markedsbehov.

• Dør-til-dør service.

• n og kun en integreret tarif.

• Prisstabilitet for et år ad gangen.

• Ensartede markeder.

• Én kontrakt for én transport.

• Én kontaktperson.

• Garanti for kvalitet af service.

• Stærk politisk opbakning fra regeringer, regioner og Kommissionen.

Erfaringer fra italienske "fragtbyer" viste desuden, at intermodalitet forudsætter en hensigtsmæssig lokaliseringspolitik og arealanvendelsesplanlægning.

Aktiviteter inden for godstransport skal samlokaliseres inden for samme dedikerede område med henblik på at opnå en "kritisk masse" af transporter, som kan retfærdiggøre intermodalitet. Effektive intermodale systemer skal ligeledes lokaliseres inden for samme område.

Prissætning af infrastruktur under hensyn til miljø
Fokus i denne workshop var på brugen af økonomiske instrumenter til at opnå miljømæssige mål i transportsektoren.

De præsenterede cases dækkede brugen af differentierede takster til begrænsning af emissioner fra skibsfart (Sverige), luftfart (Schweiz) og godstransport på vej (Tyskland). Følgende forudsætninger for implementeringssucces blev identificeret:

• Der skal være en almindelig udbredt opfattelse af: (1) at der er et miljøproblem, (2) at der er virkelige (men eksterne) omkostninger forbundet med dette problem og (3) at en ændret prissætning af transport er et acceptabelt middel til problemløsning.

• Problemet skal kunne henføres til klart identificerbare forurenere, og det hjælper, hvis forurenerne er en særskilt gruppe, f.eks. godstransportører på vej, hvoraf en væsentlig del er transit-transportører, som i den tyske case.

• Udvidet konsultation af stakeholdere er vigtig.

• Nye, målrettede juridiske instrumenter er typisk nødvendige og bliver anvendt.

• Hvis man bygger på eksisterende betalingssystemer, så letter det gennemførelsen af miljøbaseret prissætning og betaling.

Selvom økonomiske incitamenter baseret på de samfundsmæssige grænseomkostninger (forøgelsen af samfundets omkostninger ved en stigning på én enhed) i teorien øger samfundets økonomiske velfærd, så er lighedshensyn i praksis en potentiel barriere for gennemførelsen af sådanne incitamenter.

Garantier for provenu-neutralitet eller brug af provenu til finansiering af relaterede aktiviteter ser ud til at være vigtig for at opnå accept fra stakeholdere og offentlighed.

For at bevare accept fra stakeholdere og offentlighed skal effekten af de indførte økonomiske incitamenter være demonstrérbar og medføre målopfyldelse på kort sigt i forhold til de vedtagne målsætninger.

Erfaringerne fra workshoppens case studier viste desuden, at det er tilstrækkeligt at starte med skøn for de eksterne omkostninger, i stedet for eksakte tal for omkostningerne. Selvom prissætning på grundlag af de samfundsmæssige grænseomkostninger i teorien kan siges at være optimal, så viser erfaringerne, at i praksis bør fokus være på at opnå de fastlagte miljømålsætninger ved hjælp af økonomiske incitamenter.

Investeringsbeslutninger for infrastruktur: Forbedring af offentlig indsigt og deltagelse
Brugeres og lokalsamfunds deltagelse i investeringsbeslutninger for infrastruktur forudsætter indsigt og autonomi. Øget borgerdeltagelse medfører ofte øget hensyn til miljøet. Informerede beslutninger afhænger i den forbindelse af en række faktorer:

• De virkelige omkostninger ved infrastrukturinvesteringer skal fremgå.

• Økonomisk ansvar og beslutningsansvar skal følges ad, således at lokal transport besluttes og finansieres lokalt, regional transport regionalt og national transport nationalt.

• Data og andre informationer skal præsenteres for offentligheden og politikere på måder, som de forstår.

• Offentligheden skal have mulighed for at bruge disse informationer i effektiv deltagelse i beslutningsprocessen.

Fokus på de virkelige omkostninger omfatter at estimerede omkostninger er realistiske, og at mindre synlige omkostninger vedrørende f.eks. drift, vedligeholdelse og forurening gøres synlige. F.eks. er det ofte de direkte kapitalomkostninger, som får al opmærksomheden ved vejinvesteringer eller investeringer i kollektiv trafik.

Men i planlægningsfasen er disse omkostninger hyppigt væsentligt underestimerede og driftsomkostninger til f.eks. belysning, trafikregulering eller håndtering af forurenet vand fra vejbaner er ofte ikke medtaget. Indirekte omkostninger vedrørende miljø og trafiksikkerhed er ofte også mere eller mindre usynlige.

Samtlige omkostninger skal frem i lyset, hvis investeringsbeslutninger for infrastruktur skal være velinformerede.

Økonomisk ansvar og beslutningsansvar følges ofte ikke ad. Det typiske eksempel er, at pengene kommer fra centralt, nationalt niveau, mens infrastrukturen bygges og bruges lokalt. De centrale midler er ofte øremærkede til bestemte transportformer og typer af infrastruktur, f.eks. en bybane, en motorvejsstrækning eller et antal busser.

Fra lokalsamfundets perspektiv er centrale midler "gratis" midler. Men hvis lokalsamfundet havde frihed til at vælge at bruge midlerne til andre formål end de øremærkede - f.eks. frihed til at finansiere drift frem for anlæg - så ville udfaldet ofte blive et helt andet. Derfor er det en vigtig forudsætning for effektivitet i investeringerne, at det økonomiske ansvar lægges på det rette administrative niveau.

Denne pointe blev illustreret af en case om kollektiv trafik i Zürich, Schweiz. Zürich modtager ikke penge fra den føderale regering til den kollektive trafik og har derfor friheden til at vælge mellem at bruge sine penge til kapitalinvesteringer eller til drift.

Der er stor opmærksomhed på at få brugsværdi for pengene. Over de seneste tiår har man lokalt forkastet forslag om at bygge light rail og metro systemer og har i stedet valgt at udvide det eksisterende sporvognssystem.

Og selv for sporvognssystemet har man valgt at fortsætte med at anvende 30 år gamle køretøjer og i stedet bruge de midler, som er til rådighed, til investeringer i ny informationsteknologi til intelligent styring af trafikfyr og til realtids-information til brugerne om ventetiden til næste sporvogn.

For tiden arbejder man på at integrere cykler i den kollektive trafik på en måde, så de kan betragtes som et fødesystem til denne i stedet for som konkurrence.

I praksis er det ofte svært at præsentere data og andre informationer på en letforståelig måde. Et case studie viste at fokus på enkle forhold, som er relevante i folks hverdag i deres beslutninger om at bruge det ene transportsystem frem for det andet, er en del af svaret på præsentationsproblemet.

F.eks. kan man opnå en pædagogisk og dramatisk illustration af den kollektive trafiks dækningsgrad ved at tegne kort over byen eller bydele med gangafstand til stoppesteder eller stationer.

Det samme kan gøres for rejsetider til vigtige rejsemål, incl. ventetider, omstigningstider og andre nøgleparametre, som er afgørende for brugen af kollektiv trafik. På den måde vil det klart fremgå, hvilke dele af en by eller region, som er velforsynet med kollektiv trafik og hvilke ikke. I den forbindelse blev det vist, at store investeringer i infrastruktur ikke i sig selv garanterer et bedre serviceniveau.

Forbedring af offentlig deltagelse i beslutningsprocessen for infrastruktur forudsætter typisk, at de juridiske og procesmæssige muligheder for deltagelse forbedres.

For at være reelt demokratisk må deltagelse være bredere end blot de institutionelle stakeholdere, og det er ikke tilstrækkeligt blot at skabe muligheder for deltagelse. Det er nødvendigt med strategier for aktivt at involvere offentligheden og her særlig de, som berøres af projektet, inklusive svage grupper og potentielle tabere, som erfaringerne fra blandt andet planerne for udvidelsen af Sydneys lufthavn viser.

Lovgivningen i Storbritannien tager sigte på at sikre konsultation af stakeholdere og offentlighed så tidligt som muligt og i alle faser af planlægningen af infrastruktur. I praksis er der dog et stykke vej igen, indtil lovgivningens intentioner er opfyldt. Erfaringerne viser, at en forudsætning for effektiv deltagelse er, at der etableres et egentligt forum for deltagelsen, f.eks. i form af såkaldte planlægningsråd e.l., og at der ansættes en person, der har effektiv deltagelse som sit ansvarsområde (på engelsk en såkaldt "consultation manager", "community facilitator" e.l.).

Det er ikke tilstrækkeligt at fokusere deltagelsen på at finde frem til løsninger på problemer affødt af et konkret projekt. Deltagelse skal begynde så tidligt, at deltagerne kan tage stilling til og komme med input vedrørende behovet for projektet og eventuelle alternativer til at bygge det. I den anden ende af beslutningsprocessen skal deltagelse fortsætte ind i selve implementeringsfasen og evalueringer af denne.

Følsomme områder: Hvordan man forener efterspørgsel efter transport med miljøhensyn
Håndtering af de miljømæssige konsekvenser af transport er specielt vanskelig i områder, hvor økosystemerne er særlig følsomme, hvor de geografiske forhold og topografien forstærker luftforurening og støj, og hvor unikke naturressourcer eller en unik kulturarv eksisterer og skal beskyttes.

Et eksempel på et særlig følsomt område er Alperne, som den lokale geografi gør særlig følsomt over for luftforurening og støj fra vejtransport. Et andet eksempel er Østersøen, der med en lav vandudskiftning, 2.000 skibe til havs til ethvert tidspunkt og 85 millioner indbyggere i de tilgrænsende områder er særlig følsomt med hensyn til havforurening. Andre eksempler på følsomme områder er kystzoner, vådområder, tørre områder, floder og søer.

Workshoppen skelnede mellem to tilgange til håndtering af problemstillingen om følsomme områder, top-down og bottom-up. Eksempler på top-down regulering er Alpe-Konventionen og Helsinki Kommissionen, som er etableret med henblik på at sikre miljøet i henholdsvis Alperne og Østersøen.

Top-down regulering er velegnet til at håndtere problemer, som har deres oprindelse uden for det lokale område, f.eks. transit trafik. Bottom-up regulering er velegnet som led i den lokale og regionale udvikling inden for området.

En tværfaglig ekspertgruppe har for det østrigske miljøministerium udviklet et sæt kriterier til identifikation af økologisk følsomme områder. Gruppen slår indledningsvis fast, at intet område er økologisk ufølsomt. Opgaven består derfor i at identificere særlig følsomme områder. Gruppen fastlagde i den forbindelse følgende tre kriterier:

• Værdier knyttet til området (vurdering af økologiske og kulturelle værdier).

• Sårbarheden af den lokale habitat.

• Områdets potentiale m.h.t. bæredygtig udvikling.

Kriterierne foreslås anvendt på alle niveauer af beslutningstagning, fra politikformulering og programmer til lokal planlægning, ligesom kriterierne kan medtages i regionale udviklingsplaner og transportplaner. Hvis et område identificeres som økologisk særlig følsomt, så er næste skridt at udvikle en vision for bæredygtig regional udvikling.

Hvad angår transport er opgaven i den forbindelse at sikre et transportsystem, som:

• ikke formindsker, men øger værdien af det særlig følsomme område.

• tager områdets sårbarhed i betragtning og i den forbindelse eliminerer eller minimerer miljømæssige risici.

• bidrager til bedre udnyttelse af områdets fremtidige potentiale.

• har så lidt negativ indflydelse på området som muligt.

Analyser, planer og visioner skal følges op af konkrete handlinger. Her har tværsektorielle pilotprojekter for bæredygtig transport vist sig at være hensigtsmæssige, f.eks. projektet "Alps Mobility", som omfatter flere pilotprojekter for hver af regionerne i Alperne, blandt andet projekter for bilfri turisme og miljøvenlig logistik.

Strategisk planlægning, SEA og målsætninger: Værktøjer til at forbedre integration i transport og andre sektorpolitikker
Workshoppen om strategisk planlægning, SEA (strategic environmental assessment, eller på dansk strategisk miljøvurdering) og målsætninger konkluderede med at identificere fire grupper af betingelser for succes ved brugen af SEA:

Politiske betingelser for succes:

• Der må være politisk vilje til at bruge resultaterne af SEA. Uden politisk vilje til at bruge resultaterne forbliver SEA en papirøvelse løsrevet fra praksis.

• "Visionen" bag brugen af SEA skal være tilstede i den enkelte SEA, herunder den eksplicitte brug af målsætninger.

Institutionelle betingelser for succes:

• SEA processen skal være velorganiseret og timet rigtigt i forhold til planlægningsprocessen, hvad angår både rapportering og beslutninger.

• Monitering og evaluering af miljøforhold skal udføres af, eller som et minimum superviseres af, uafhængige institutioner.

• Miljøvurdering skal være nøje forbundet med udarbejdelse af politikker, programmer og planer.

• Organisationen for SEA skal som et minimum omfatte alle relevante ministerier. Stakeholder og offentlig deltagelse kan overvejes, men erfaringerne viser, at dette i de fleste tilfælde er mere relevant på projektniveau.

Metodiske betingelser for succes:

• Der skal være national og helst også international enighed om den anvendte værdisætning i vurderingsmetoderne.

• Data skal være elektronisk tilgængelige for alle interesserede stakeholdere.

• Resultater skal reformuleres i termer af politiske prioriteringer i transportplaner.

• Resultaterne skal i en vis udstrækning kunne integreres med traditionelle metoder til økonomisk vurdering.

Kommunikative betingelser for succes:

• Resultaterne af miljøvurderinger skal kunne præsenteres på en enkel og letforståelig måde.

• Der skal udarbejdes sammenlignelige alternative scenarier.

• Monitering og evaluering skal udføres og kommunikeres med jævne mellemrum.

Hvad angår målsætninger, var konklusionen, at disse er den første forudsætning for succes med SEA, både hvad angår den retning arbejdet med miljø skal have i planlægningsfasen, men ikke mindst også som benchmark for faktisk opnåede resultater i moniterings- og post-evalueringsfasen.

Workshoppens deltagere fremhævede, at målsætninger ikke bør fastlægges uden en vis analytisk underbygning. Politik og analyse er begge nødvendige for fastlæggelsen af målsætninger, hvis de skal være praktisk opnåelige.

Evaluering, benchmarking og indikatorer: Deres brug i policy-making
På grundlag af cases fra Frankrig, Belgien, Finland og Tyskland arbejdede deltagerne i denne workshop med spørgsmålet om, hvordan evaluering, benchmarking og indikatorer kan bruges til at integrere miljømål i transportpolitik og -planlægning.

Evaluering, benchmarking og indikatorer blev i den forbindelse set som midler til at opnå bedre beslutninger gennem øget gennemsigtighed og ansvarlighed, deltagelse og rationalitet i allokering af ressourcer.

Konkret mundede workshoppen ud i følgende handlingsanvisninger:

• Gør det enkelt. Evaluering, benchmarking og indikatorer skal være enkle, troværdige og brugbare, frem for fuldstændige.

• Sørg for støtte fra topniveau. Monitering og benchmarking uden denne støtte er ofte ineffektiv.

• Gå frem trin-for-trin. Brug learning-by-doing og opbyg gennemslagskraft ved at bygge på eksisterende data og hidtidige succeser.

• Gør det relevant. Fokusér på indikatorer, som er relevante for vigtige brugere og beslutningstagere. Skræddersy output til forskellige brugergrupper.

• Reducér omkostninger ved at anvende indsamlede data i flere forskellige sammenhænge.

• Definér scenarier, således at udviklingstendenser kan sammenlignes med effekten af politikker, og således at indikatorer ikke bliver rent deskriptive, men også policy-orienterede.

• Præsentér indikatorer på måder, som placerer den ansvarlige aktør i centrum.

• Design rutiner for rapportering, således at de passer med den politiske cyklus.

• Samarbejd med andre relevante aktører vedrørende markedsføring, læring og netværk for indikatorer.

• Husk at indikatorer kun fortæller en del af historien.

Erfaringer fra workshop-deltagernes hjemlande viste, at indikatorer og benchmarking er velegnede til at identificere og sætte fokus på udvikling, som er uhensigtsmæssig set fra en miljømæssig synsvinkel.

Indikatorer og benchmarking bruges desuden i voksende omfang til at måle fremskridt, eller det modsatte, i forhold til politiske miljømålsætninger. Endelig kan indikatorer og benchmarking hjælpe med at formulere eller klargøre miljømæssige målsætninger og definitioner på områder, hvor dette ikke er sket endnu.

Workshoppens case studier viste, at den vigtigste barriere for en hensigtsmæssig brug af indikatorer og benchmarking i policy-processen er fravær af klare og relevante målsætninger. Workshoppen mundede således ud i en opfordring til de ansvarlige om at formulere sådanne målsætninger til hjælp for evaluering af udviklingstendenser og politikker.

Gentænkning af organisationer og deres samspil: Innovative institutionelle set-ups og samarbejdsformer, som kan forbedre integration
Case studierne i denne workshop præsenterede eksempler på mekanismer til at fremme samarbejde om policy-integration mellem forskellige niveauer og forskellige dele af det politiske og administrative system. Workshoppen identificerede blandt andet følgende forudsætninger for succes i integration af miljøhensyn i transportpolitik:

• En konkret og handlingsorienteret tilgang til tværsektoriel implementering af programmer og projekter.

• "Policy hitchhiking" af miljøområdet på andre policy-områder (se nedenfor).

• Effektiv identifikation af "change agents". Hvad angår integration af miljøhensyn i transportpolitik, er "change agents" de medarbejdere, som tænker tværsektorielt på transport og miljø, eller ønsker at opnå færdigheder i at gøre dette.

• Institutionel forankring af tværsektorielle tiltag i forhold til lovgivne plan- og policy-procedurer (f.eks. forankring i kommuneplanlægning og lokal Agenda 21 planlægning) med henblik på at sikre varig indflydelse af tiltag, i modsætning til engangs-politikker og programmer, der ofte har begrænset effekt.

• Personlig, hyppig og respektfuld tværsektoriel kommunikation mellem embedsmænd, eksperter og politikere med henblik på at overkomme barrierer mellem forskellige sektorer og institutioner.

• Monitering af implementerede foranstaltninger.

En hollandsk case viste, hvordan den såkaldte "policy hitchhiking" kan bruges til at gennemføre miljømæssige målsætninger ved at koble disse til målsætninger på andre policy-områder, selvom disse områder ikke primært er fokuseret på miljø.

Miljøforbedringer opnås da som en sidegevinst ved opnåelsen af andre målsætninger. F.eks. kan miljø hitchhike på trafiksikkerhed, hvor der ved forbedringer af trafiksikkerhed opnås en miljømæssig sidegevinst.

Policy hitchhiking kan især være en hensigtsmæssig strategi for opnåelse af miljømål i perioder, hvor sådanne mål ikke har høj politisk prioritet. Den hollandske case viste for eksempel, hvordan reduktion af NOX- og CO2-emissioner havde koblet sig på (hitchhiket) en politik til forbedring af trafiksikkerhed.

I dette tilfælde hitchhikede de miljømæssige mål konkret på hastighedsbegrænsninger og foranstaltninger til at undgå trængsel gennem et samarbejde mellem de involverede ministerier og politiet. Resultatet var reduceret luftforurening, selvom det primære og eksplicitte formål egentlig var øget trafiksikkerhed.

En finsk case viste, hvordan EMS (Environmental Management Systems) kan bruges i praksis til at udbrede policy-integration til alle aktivitetsområder i et ministerium, i dette tilfælde Ministeriet for Transport og Kommunikation i Finland.

Gennem formulering af et sæt "miljømæssige retningslinjer for transportområdet" blev der her defineret mål, identificeret handlinger, fastlagt tidsplaner og milepæle, og fordelt ansvar til alle kontorer og øvrige enheder i ministeriet.

Implementeringen af miljømålsætningerne moniteres på årsbasis, hvilket giver lejlighed til at vurdere fremdrift, identificere den nødvendige forskning og træning af personale for at yderligere målopfyldelse kan sikres, indarbejde ny viden og udvikle yderligere handlingsplaner.

Med henblik på at sikre koordineringen af miljøarbejdet i de forskellige enheder under ministeriet, blev der nedsat en samarbejdsgruppe af "environmental managers" med repræsentanter fra områderne veje, baner, søfart og luftfart.

Indtil videre vurderes fordelene ved det finske EMS at være en bedre forståelse blandt ministeriets ansatte af miljømæssige problemer og deres mulige løsninger samt understøtning af nye arbejdsvaner med hensyn til systematisk samarbejde inden for og mellem ministeriets sektorer.

En dansk case om integration af miljøhensyn i transportpolitik i større byer - den såkaldte Trafik- og Miljøpulje - satte fokus på, at når det kommer til praksis, så er integration af transport og miljø stadig et forholdsvis nyt fænomen, og at motivationen for organisatorisk og professionel læring om det nye fænomen er høj blandt mange af de relevante aktører.

Denne motivation kan bruges som et effektivt incitament til gennemførelse af integration, viste den danske case. En spørgeskemaundersøgelse viste således overraskende, at muligheden for at lære nyt om transport og miljø var et stærkere incitament for kommunernes deltagelse i Trafik- og Miljøpuljen end det økonomiske incitament i form af central støtte til lokale projekter, selvom den økonomiske støtte også var vigtig.

Endelig illustrerede en polsk case om kollektiv bytrafik et behov for en særindsats i form af institutionel og professionel støtte fra EU-15 landene til de nye medlemsstater med henblik på at sikre, at man i disse ikke ureflekteret følger udviklingen i det øvrige EU med hensyn til transport og miljø, f.eks. hvad angår reduceret anvendelse af kollektiv og ikke-motoriseret transport og øget biltrafik.

I den forbindelse blev det fremhævet, at det kan være ligeså vigtigt at lære fra "bad practice" som fra "good practice".

Adfærdsforandringer og offentlig accept: Hvordan man opnår konsensus om miljøorienterede instrumenter i transportpolitikken
Kort formuleret var konklusionerne fra denne workshop følgende:

• Offentlig accept er afgørende for integration af transport og miljø. Dette gælder i særlig grad i forbindelse med adfærdsforandringer.

• Foranstaltninger skal være målrettet korrekt mod de relevante grupper.

• Orientering og involvering af offentligheden skal begynde tidligt. Jo tidligere, jo større grad af offentlig accept.

• Foranstaltninger skal være gennemskuelige og lette at forstå og anvende i praksis.

• Bidrag fra og samarbejde med tredjepart stakeholders (f.eks. forbruger- eller detailhandelsorganisationer) bør tilstræbes, da det letter accept og udbredelse.

• Resultater skal moniteres og dokumenteres med hensyn til de opstillede målsætninger.

• Implementeringen kan med fordel gøres til en læreproces med feedback af resultater med henblik på tilpasning.

Erfaringerne fra et hollandsk program til reduktion af CO2-emissioner gennem ændring af adfærd hos førere af motorkøretøjer understregede betydningen af to forhold. For det første at operere med en pakke af forskellige foranstaltninger i samme program, og for det andet at gøre dette i samarbejde med en lang række forbruger- og detailhandelsorganisationer.

Foranstaltningerne omfatter f.eks. så forskellige tiltag som træning af kørelærere i miljøkørsel, miljømærkning af biler og installering af brændstofbesparende teknologier i køretøjer. 23 forbruger- og detailhandelsorganisationer er involveret, herunder blandt andet det hollandske FDM, automobilimportørernes organisation og de hollandske forbrugeres organisation. Opel og Ford planlægger at indtræde i programmet.

Et svensk projekt viste, hvordan offentlig accept er afgørende for implementeringen af road pricing, og hvordan road pricing kan designes og implementeres med henblik på opnåelse af offentlig accept. Følgende hovedforudsætninger for offentlig accept af road pricing i byområder blev i den forbindelse identificeret:

• Byens trafikproblemer skal være tydelige, og det skal være påvist, at road pricing er den bedste måde at supplere andre midler på.

• Andre transportmåder skal være tilgængelige. Road pricing bør være del af en større policy pakke, men alle elementerne i pakken behøver ikke at implementeres på samme tid.

• Afgiftens størrelse og provenuets anvendelse skal være nøje overvejet. Erfaringerne viser her, at accept øges gennem gradvis indførelse af afgifter afpasset til finansieringsbehov eller andre målsætninger.

• Sociale og geografiske effekter er vigtige. Kompensation til særlig udsatte grupper og områder kan øge accept.

• Et simpel og letgennemskuelig afgiftssystem, hvor provenuet går til klare og offentligt acceptable formål, er mere acceptabelt end et system med indviklet differentiering af afgifter i tid og rum, hvor det er uklart, hvad provenuet går til eller det går til uacceptable formål.

• Beslutnings- og implementeringsprocessen for road pricing skal designes under hensyntagen til offentlig accept. En trinvis proces, hvor hvert trin er informeret og formet af erfaringerne fra de foregående trin er at foretrække, hvis offentlig accept skal sikres.

Workshoppen konkluderede, at opnåelsen af offentlig accept er en langvarig proces, som må begynde længe før og fortsætte efter et konkret projekt eller program iværksættes. Offentlig accept er desuden i høj grad afhængig af den måde teknisk information om miljø og transport kommunikeres til offentligheden.